ΝΕΑ ΤΗΣ DAES

ΑΡΘΡΟ - Η ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΑΕΡΟΠΛΑΝΩΝ & ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΩΝ ΓΕΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Δημοσιευτηκε στις 03/05/2014, 10:10

Αρθρο του κ. Αριστοτέλη Μακρή - Marketing & Sales Mgr της DAES LONDON MARKET INSURANCE BROKERS, Χειριστή αεροσκαφών JAR-FCL PPL (A) & ULM & Μέλος της A.O.P.A. Hellas (Aircrafts Owners & Pilots Association) a.makris[at].daes.gr

To συγκεκριμένο άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ''BROKERS TIME''  - τεύχος 37)a

Στην Ευρώπη υπάρχουν πάνω από 50.000 αεροσκάφη τα οποία εντάσσονται στη Γενική Αεροπορία και χιλιάδες άνθρωποι που ασχολούνται με τα αεροπλάνα και τα ελικόπτερα, επαγγελματικά ή ερασιτεχνικά. Στην Ελλάδα η Γενική Αεροπορία είναι κάτι πιο ενδιαφέρον από ότι μπορούμε να φανταστούμε, άνθρωποι με κοινό στοιχείο την αγάπη τους για την πτήση, δραστηριοποιούνται σε διαφόρους τομείς που έχουν σχέση με το αεροπλάνο και το ελικόπτερο. Ένας τομέας αυτών των δραστηριοτήτων, είναι και η ‘’Ασφαλίσεις Αεροσκαφών**’’, ένας τομέας , που χρειάζεται εξειδίκευση , εμπειρία και τεχνογνωσία.
Ο μεγαλύτερος αριθμός των αεροσκαφών της γενικής αεροπορίας στην Ελλάδα σταθμεύει κυρίως στην Πάχη Μεγάρων Αττικής, ένα αεροδρόμιο της Αεροπορίας Στρατού, όπου παραχωρήθηκε τμήμα του, για εξυπηρέτηση των αναγκών των Ολυμπιακών αγώνων της Αθήνας το 2004. Να σημειώσουμε ότι η ‘’φιλοξενία’’ των αεροσκαφών της γενικής αεροπορίας πέρασε από διάφορες φάσεις & περιπέτειες : Μαραθώνας – Ελληνικό – Τανάγρα – Μέγαρα. Αριθμός αεροσκαφών εδρεύει στην αεροπορική βάση της Δεκέλειας, στο Αεροδρόμιο ‘’ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ’’ της Θεσσαλονίκης, αλλά και σε τοπικά αεροδρόμια άλλων πόλεων και σε πεδία προσγείωσης (ΖΖΖΖ). Όλα αυτά τα πτητικά μέσα δραστηριοποιούνται εκτελώντας πτήσεις : εκπαιδευτικές (αερολέσχες και α/φη σχολών εκπαίδευσης), συντήρησης πτυχίων (απαιτείται ορισμένος αριθμός ωρών πτήσεων από την Υ.Π.Α.), αναψυχής (πτήσεις κυρίως τα Σαββατοκύριακα, διάρκειας 1 – 2 ωρών ανά α/φ), τουρισμού (πτήσεις σε ορισμένα αεροδρόμια ανάλογα με την εποχή, το α/φος και το πρόγραμμα λειτουργίας του κάθε αεροδρομίου…!!! - κυρίως τα Σαββατοκύριακα) και διαφόρων άλλων δραστηριοτήτων ανάλογα με την σχετική άδεια του α/φους όπως : αεροφωτογράφισης, μεταφοράς προσώπων κ.α. με χαμηλή συχνότητα πτήσεων.
Τα αεροπλάνα της γενικής αεροπορίας χαρακτηρίζονται ως πιο απλές κατασκευές σε σχέση με αυτά των αερογραμμών, κάτι που δεν ισχύει για τα ελικόπτερα. Τα τελευταία χρόνια με τη χρήση προηγμένων υλικών, κατασκευάζονται από πολλές εταιρίες αεροσκάφη γενικής αεροπορίας, κυρίως αεροπλάνα χαμηλού κόστους απόκτησης και συντήρησης. Τα αεροσκάφη αυτά χρησιμοποιούν κυρίως κινητήρες ισχύος : 80 – 135 ΗΡ, που έχουν δυνατότητα να χρησιμοποιούν καύσιμο ίδιο με αυτό των αυτοκινήτων. Τα αεροσκάφη αυτά πιστοποιούνται σε διάφορες χώρες ως : Ultra Light Aircrafts - Light Sport Aircrafts - Very Light Aircraft. Επίσης πολλές εταιρίες που κατασκευάζουν αεροσκάφη με χρήση αεροπορικού αλουμινίου, στρέφονται και σε αυτές τις κατηγορίες. Παράλληλα έχουμε και ανάπτυξη νέων κινητήρων, οικονομικότερων τόσο στο καύσιμο (χρήση αεροπορικού καυσίμου JET A-1 ή Mogas) όσο και στη συντήρηση. Τα αεροσκάφη αυτά είναι ως επί το πλείστον 2θέσια ή 4θέσια μονοκινητήρια, αλλά υπάρχουν και ορισμένοι κατασκευαστές αεροπλάνων που κατασκευάζουν και δικινητήρια. Στο χώρο των ελικοπτέρων εμφανίζονται ελαφριές κατασκευές 2θεσίων κυρίως ελικοπτέρων βασικής εκπαίδευσης χαμηλού κόστους. Γενικά μπορούμε να πούμε ότι η μοντέρνα αεροναυπηγική παρουσιάζει πολύ αξιόλογες κατασκευές με συνθετικά υλικά και οικονομικούς κινητήρες. Ας μην ξεχνάμε ότι το κόστος επισκευής ενός αεροσκάφους, σε περίπτωση ζημίας, εξαρτάται από πολλούς παράγοντες και ένας από αυτούς είναι η δυνατότητα επισκευής εντός ή εκτός της χώρας που δραστηριοποιείται.
Τα αεροπλάνα της γενικής αεροπορίας, ως ασφαλιστικός κίνδυνος, παρουσιάζουν διαφορετικό δείκτη σε ότι αφορά το ποσό της αποζημίωσης σε σχέση με τα ελικόπτερα, λόγω του ότι το κόστος επισκευής μίας ζημίας των πρώτων είναι σχετικά χαμηλότερο από αυτό των δεύτερων. Ένας σημαντικός παράγοντας διαφοροποίησης του αεροπλάνου ως ασφαλιστικού κινδύνου, είναι η σχετικά πιο απλή κατασκευή τους από τα ελικόπτερα.
Εδώ θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι σε σχέση με τα αεροπλάνα της γενικής αεροπορίας , τα ελικόπτερα εμφανίζουν μία διαφορετική εικόνα στους ασφαλιστές κυρίως στον τρόπο στέγασης και συντήρησης τους. Τα ελικόπτερα, λόγω μεγαλύτερου κόστους απόκτησης και συντήρησης, στεγάζονται συχνότερα και έτσι εμφανίζουν χαμηλότερο κίνδυνο από τα φυσικά φαινόμενα ή από άλλους κινδύνους εντός αεροδρομίων (μικρό - συγκρούσεις , ατυχήματα προσωπικού κ.α.). Εμφανίζουν όμως, στη επιχειρησιακή τους δραστηριότητα με δείκτη ασφαλιστικού κινδύνου, υψηλότερο από αυτόν των αεροπλάνων. Αν ρωτήσετε έναν χειριστή ο οποίος πετά ελικόπτερα και αεροπλάνα, να σας πει τη διαφορά μεταξύ του χειρισμού του ενός και του άλλου πτητικού μέσου, η συχνότερη απάντηση που θα σας δώσει θα είναι ότι τo ελικόπτερο χρειάζεται ‘’λεπτούς’’ χειρισμούς και είναι σχετικά πιο δύσκολο, ειδικά στην βασική εκπαίδευση, σε σχέση με το αεροπλάνο. Σε περίπτωση απώλειας ισχύος λόγω κράτησης του κινητήρα, η διαδικασία αναγκαστικής προσγείωσης (autorotation) είναι διαφορετική από ότι σε ένα αεροπλάνο (emergency landing). To ελικόπτερο βέβαια σε σχέση με το αεροπλάνο μπορεί να προσγειωθεί σχεδόν σε οποιαδήποτε επίπεδη επιφάνεια του εδάφους σε περίπτωση κράτησης του κινητήρα, αλλά σε αναφορές ασφαλιστικών εταιριών, αναφέρονται ατυχήματα ελικοπτέρων με μεγάλες ζημίες (total loss) κυρίως λόγω ανατροπής τους, κατά την διαδικασία προσγείωσης από πολύ χαμηλό ύψος, καθώς και ζημίες σε τρίτους που οφείλεται στο στροφείο τους.
Σε γενικές γραμμές οι βασικοί παράγοντες που καθορίζουν τον ασφαλιστικό κίνδυνο και στα δύο αυτά πτητικά μέσα είναι : Γενική κατάσταση του αεροσκάφους (καινούργιο ή μεταχειρισμένο με ορισμένο αριθμό ωρών πτήσεων και ιστορικό ζημιών), στέγαση & συντήρηση, επιχειρησιακή πτητική δραστηριότητα (εκπαιδευτικό, ιδιωτικό κ.α.), πλήρωμα (πτητική εμπειρία, ικανότητα & πιστοποιήσεις πτήσεων) κ.α.
Γίνεται εύκολα κατανοητό πόσο απαραίτητη είναι η πλήρης ενημέρωση & πληροφόρηση του ασφαλιστή για την αξιολόγηση του κινδύνου και η διαφορά στην ασφάλιση ενός αεροπλάνου και ενός ελικοπτέρου. Η πλήρης περιγραφή της κατάστασης ενός αεροσκάφους (σκάφος, στέγαση & συντήρηση , πλοϊμότητα, πλήρωμα κ.α.) θα βοηθήσει τόσο τον ασφαλιστή, στην εκτίμηση του κινδύνου, όσο και τον ιδιοκτήτη του, στη σωστή ασφάλιση της περιουσίας του.
Θεωρείται απαραίτητη η πλήρης περιγραφή του κινδύνου και η συμπλήρωση της ειδικής πρότασης ασφάλισης. Επίσης, κατά τη άποψη του υπογράφοντος, η επίσκεψη στο χώρο στάθμευσης και ένας οπτικός έλεγχος της ατράκτου και του cockpit, καθώς και η φωτογράφισή τους μαζί με τα πιστοποιητικά & έγγραφα, που συνοδεύουν το αεροσκάφος κρίνονται ως αναγκαίες ενέργειες πριν την έκδοση προσφοράς ασφάλισης.
Με βάση τα παραπάνω καταλαβαίνουμε τον σπουδαίο αλλά και αναγκαίο ρόλο του Insurance Broker ειδικά σε αυτού του είδους τις ασφαλίσεις. Η ασφάλιση αεροσκαφών απαιτεί γνώση και συνεχή ενημέρωση της αεροπορικής νομοθεσίας και επί των αεροπορικών τεχνολογικών εξελίξεων. Πάνω από όλα όμως απαιτεί έναν Insurance Broker με εξειδίκευση και εμπειρία, που θα κατευθύνει τον πελάτη του, στο ιδανικό ασφαλιστικό συμβόλαιο. Οι αεροπόροι, χαριτολογώντας, λένε κάτι που ίσως θα έπρεπε να λάβουν υπόψη τους και οι ασφαλιστές αεροσκαφών : ‘’η απογείωση ενός αεροσκάφους είναι …προαιρετική, ενώ η προσγείωσή του …υποχρεωτική’’